Catégorie : Déplacements et Mobilité

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Non à la hausse des tarifs TCL au 1° janvier 2020 !

Sans aucune raison, les abonnements TCL doivent augmenter au 1° janvier 2020. Face aux urgences du changement climatique, à la nécessité de réduire la place de la voiture dans les mobilités d’agglomération, il est incompréhensible que les usagers des transports en commun subissent un surcoût pour se déplacer. Alors que les jeunes subissent de plein fouet la précarité, les abonnements annuels des 11-17 ans et 18-25 ans vont augmenter tous les deux de 5 euros. Nous demandons donc de renoncer à ces augmentations et de protéger l’abonnement TCL de ces augmentations pour l’ensemble des salariés, des précaires et des étudiants. Les élus Communistes et Parti de gauche de la métropole demandent le blocage immédiat de ces augmentations, et l’étude rapide d’une forte réduction des abonnements pour les salariés, précaires, lycéens et étudiants. Cela doit se faire en augmentant fortement les capacités des TCL pour répondre aux besoins de déplacements. Chiche ! Passons de 1 à 3 milliards par mandat d’investissement dans les transports en commun en augmentant nettement la cotisation transport des entreprises, pour répondre aux besoins et réduire la place de la voiture en ville !

Déplacements et Mobilité

De l’innovation pour les Zones industrielles !

2019-3832 - Plan de mobilité inter-entreprises de l’est lyonnais -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, une courte intervention sur un sujet qui, à notre avis, mériterait des solutions bien plus avancées et plus audacieuses que celles présentées dans ce rapport. Lors de la présentation de la délibération sur le principe de création et d’expérimentation d’une liaison de navette autonome entre la « station Décines-Grand Large du T3 » et le « Parc de l’Olympique Lyonnais » en mai dernier, nous évoquions la possibilité de créer une telle ligne pour, justement, les derniers kilomètres que doivent faire les travailleurs dans différentes Zones industrielles. Un tel projet, porté par une technologie innovante, participerait bien mieux à l’image de la Métropole et répondrait bien mieux aux besoins des usagers dans des Zones Industrielles où la desserte en transport en commun pour les travailleurs et ouvriers est plus difficile car, souvent, les bus « ZI » ont des horaires et des volumes inadaptés. Des véhicules de petite taille, autonomes et électriques, complémentaires des transports lourds, nous semblent ici plus intéressants à explorer car offrant une plus grande souplesse aux nouveaux horaires d’emploi. Ce qui laisse présager des structures de réseaux plus adaptés à couvrir une plus grande superficie de transports en commun. Un autre moyen innovant pourrait être envisagé comme, par exemple, des véhicules légers collectifs, en service public, desservant des zones de quelques kilomètres carrés, sur demande. Ces projets, innovants, ne sont naturellement pas repris dans cette délibération, qui se contente de faire une esquisse d’un véritable besoin. Le budget alloué le démontre, d’ailleurs, puisqu’il s’agit de 9 000€ sur un budget total de 147 000€.  Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Quelle place pour les modes actifs ! ?

2019-3817 + 2019-3818 - Restructuration du pôle commercial Champ du Pont - Travaux d'accessibilité -

Organisation des débats, ordre de passage des rapports en SP Mme la Conseillère PEYTAVIN : Monsieur le Président, nous sommes déjà intervenus sur ce dossier pour nous inquiéter de la place donnée aux modes actifs dans l’accessibilité du site. Cette délibération nous demande de financer des travaux nécessaires sur les bretelles de l’A42, mais rien n’est dit sur la capacité de franchissement de ces bretelles en mode actif. Je peux vous dire, personnellement, que c’est un défi, quand vous venez justement du boulevard de l’Université, pour aller dans un commerce sportif bien connu : il faut franchir le pont de l’autoroute et, donc, ses bretelles et c’est tout sauf facile. Visiblement, le sujet n’a pas été traité. Nous demandons d’avoir communication, dans une prochaine délibération, des résultats des études concernant les modes actifs dans ce projet global. Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

Rail : la caducité concerne aussi votre gouvernance !

2019-3706 - Modernisation du réseau ferroviaire lyonnais - Avenants à diverses conventions -

Organisation des débats, ordre de passage des rapports en SP M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, deux délibérations doivent prolonger des conventions devenues caduques pour diverses raisons. Elles ont des années : 12 ans pour le programme de modernisation du réseau de l’ouest lyonnais ; 9 ans pour les études d’avant-projet relatives à la mise en service du tram-train sur la branche de Lozanne ; 5 ans pour les études de mise à double voie du tronc commun Gorge de Loup – Écully-Demi lune… et -excusez du peu !- l’étude MODELY d’évaluation des impacts des travaux du NFL et du pôle d’échanges multimodal de la Part-Dieu… J’arrête la liste… Les études ont duré plus longtemps que prévu, des partenaires ont oublié de signer… peu importe, en fait… Ce que montrent ces caducités, c’est que vous ne dites pas la vérité aux citoyens sur cet enjeu essentiel de la place du rail dans les mobilités métropolitaines. Tous les grands élus de cette Métropole, de la Région, de Gauche et de Droite -« en même temps », comme on dit-ont répété, depuis des années, qu’il y avait urgence, qu’il fallait arrêter d’étudier et décider des financements pour engager cette transition vers une mobilité durable pour laquelle le rail est essentiel. S’agit-il d’un manque de volonté politique pour mobiliser les ressources humaines nécessaires ? S’agit-il de l’opposition politicienne entre Métropole et Région qui rend incapable de servir l’intérêt général ? Ou de cette nouvelle bataille du rail, pour défaire le service public, qui préoccupe tellement la classe politique de Gauche et de Droite que vous représentez ? Oui, il y a urgence pour le climat et, en France, le rail en est la première des priorités. Nous en tirons une conclusion. Ce sont vos gouvernances institutionnelles, de la Métropole à la Région comme de l’État et de la SNCF, qui sont caduques ! Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Sécurité routière…

N° 2019-3675 - Subvention à Réagir - L’enfant et la rue -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, la sécurité routière est une préoccupation légitime des usagers de l’espace public où chacune et chacun doit pouvoir évoluer de façon pratique, efficace, mais aussi de façon agréable et protégée. C’est une responsabilité partagée par les différents intervenants et partenaires de la cité. La Métropole se doit d’agir pour une circulation apaisée. Son rôle est primordial en matière d’aménagement, pour la réduction des accidents et le développement des modes doux et actifs. Vélos et piétons seront d’autant plus nombreux s’ils peuvent bénéficier d’aménagements sécurisés, pistes cyclables, zones à circulations apaisées, trottoirs élargis. Le soutien apporté à l’association « Réagir – L’enfant et la rue » va dans le bon sens puisque nous abordons ici les questions d’éducation et de sensibilisation au partage de la rue. C’est dans cette direction que la Métropole doit développer son action, et elle doit le faire dans toutes les villes du territoire. Depuis le début de l’année 2019, l’agglomération -dont Vénissieux- a été marquée par plusieurs accidents graves impliquant piétons, cyclistes et trottinettes avec, malheureusement, plusieurs personnes ayant perdu la vie et d’autres ayant subi de sévères conséquences, qui garderont de terribles séquelles. Face à l’irresponsabilité de certains automobilistes, nous déployons nos efforts au quotidien en termes de sensibilisation et de sanctions : contrôles de vitesse, radars pédagogiques, vidéo-verbalisation, luttes contre les rodéos deux roues. Nous travaillons également sur le volet de la prévention par la sécurisation des sorties d’écoles ainsi que des interventions dans les groupes scolaires ou encore lors de notre forum annuel de prévention des addictions et dans nos équipements polyvalents jeunes. Trottinettes, rollers, skateboards, monoroues, gyropodes et autres hoverboard ont envahi les trottoirs. La multiplicité des modes de déplacements doit être accompagnée d’un travail éducatif pour le partage des espaces. L’addition de petites infractions et de comportements pouvant avoir des conséquences graves contribue au désordre ambiant et, d’une certaine manière, à l’escalade des incivilités. C’est un peu comme si chacun circulait dans sa bulle, convaincu de sa bonne conduite en opposition à l’autre, sans tenir compte de la globalité et, parfois, en dépit du bon sens. Nous devons provoquer une prise de conscience collective face aux petites et grandes incivilités. Nous avons besoin de développer le travail pédagogique et de nourrir le civisme car la meilleure réponse est collective et citoyenne. Nous sommes tous responsables de la sécurité sur la route, et ce sujet concerne chacune des villes de la Métropole. Aussi, pourquoi ne pas envisager une campagne de sensibilisation menée par la Métropole sur la totalité de son territoire ? Une communication « coup de poing » et uniforme sur l’ensemble de notre agglomération serait d’autant plus efficace. Concernant l’association « Réagir – L’enfant et la rue » que nous subventionnons par cette délibération, quelle sera le périmètre de son intervention ? Il serait intéressant que toutes les Communes puissent bénéficier de ce type d’action. Nous avons effectivement besoin de développer notre travail éducatif et préventif. D’abord, dans les écoles, pour sensibiliser les plus jeunes au comportement à adopter dans la rue. Pour inciter les parents à effectuer le trajet domicile-école à pied, nous avons tous tenté d’initier des lignes de Pédibus qui, malheureusement, ne fonctionnent pas toujours. Quels autres outils pourrions-nous promouvoir ? Nous recensons également des besoins en formation pour les adolescents utilisateurs de deux roues et nouveaux engins de déplacement personnels. Sans oublier les seniors, qu’ils soient conducteurs ou piétons, considérés comme usagers vulnérables. Chacune des villes de la Métropole rencontre les mêmes difficultés et agit sur son territoire avec ses propres dispositifs. Pourtant, nos habitants, usagers de l’espace public, circulent d’une Commune à l’autre. Il serait donc intéressant que nous ayons un fil conducteur avec une campagne de sensibilisation et une communication métropolitaine percutante, déclinée sur toutes les villes de l’agglomération. Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie, Urbanisme et Construction

Pour un véritable aménagement territorial, équilibré, …

N° 2019-3694 - Projet de Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) de la Région Auvergne-Rhône-Alpes - Avis -

Mme la Conseillère PEYTAVIN : Monsieur le Président, mesdames et messieurs, la Métropole est sollicitée pour donner son avis sur le SRADDET en tant que personne publique associée. Au vu de l’importance et de la complexité du dossier sur lequel on nous demande de nous prononcer, il nous aurait semblé utile de réunir une Commission générale, qui aurait permis de mieux échanger sur la diversité des enjeux de ce schéma avant le vote en Conseil. Ceci posé, nous partageons les réserves de cet avis sur plusieurs des objectifs affichés dans le SRADDET : En premier lieu, le SRADDET ne prend pas en compte l’enjeu que représente la désaturation du couloir Rhône-Saône, notamment dans sa partie rhodanienne avec l’autoroute A7. C’est étonnant au vu de l’ambition des objectifs affichés en termes de mobilités et de qualité de l’air. Il est nécessaire que la Région sollicite l’État sur la question des itinéraires alternatifs mais, surtout, sur celle du report modal des trafics poids lourds vers le rail et l’eau. Nous partageons également l’idée que le port Édouard Herriot, situé en cœur d’agglomération, doit garder sa fonction métropolitaine et ne pas être hissé à un niveau d’activité régional, incompatible avec les objectifs de la Métropole en termes de transit, de flux logistiques et d’activités économiques. Par ailleurs, le fait que la Région envisage de se désengager de son soutien à l’ALEC est effectivement contradictoire avec l’objectif de soutien aux plateformes territoriales de rénovation énergétiques affiché dans la règle n° 26. L’ALEC a acquis dans le domaine de la rénovation énergétique un savoir-faire qui n’est plus à démontrer, et on voit mal par quoi la Région entend remplacer cette expertise. Enfin, nous nous interrogeons sur les objectifs assignés par la Région à la gare de Lyon Saint-Exupéry et sur l’éventuelle remise en question que cela pourrait supposer pour le projet de désaturation du Nœud ferroviaire lyonnais (NFL) et les investissements projetés pour la gare de Lyon Part-Dieu. Selon nous, ces deux gares ont des fonctions différentes et doivent être complémentaires mais, pour cela, il est nécessaire de mettre en place une offre publique de transport ferroviaire entre les deux pôles, question qui n’est abordée ni par la Région ni par l’avis de la Métropole. Sur la question du ferroviaire, l’orientation donnée à l’objectif 2.3 du SRADDET, qui tend à systématiser la participation financière des collectivités, n’est pas acceptable et il est heureux que l’avis de la Métropole le mentionne. S’il peut effectivement exister des financements croisés sur certains projets particuliers, chaque niveau de collectivité doit assumer ses compétences. Or, la Métropole est en charge des systèmes de mobilité urbaine et la Région est l’Autorité organisatrice des transports ferrés régionaux et, à ce titre, doit les financer. Ces points de convergence posés, nous souhaiterions que l’avis de la Métropole soit complété sur plusieurs questions importantes : Concernant les aménagements routiers, l’avis regrette que la question du bouclage du périphérique ne soit pas prise en considération, mais on constate, malheureusement, que la Métropole a entériné l’abandon du COL, rejoignant sur ce point l’État et la Région, alors même que ce contournement aurait permis de résoudre certains des problèmes. Par ailleurs, le SRADDET n’aborde que très succinctement le projet de « RER lyonnais » et l’avis de la Métropole n’y fait pas du tout référence. Or, c’est un point central de la réflexion actuelle sur le Nœud ferroviaire lyonnais, sur lequel l’intervention de la Région est absolument nécessaire. Il est donc indispensable que la Métropole rappelle cet objectif à la Région. Concernant les questions environnementales, deux remarques. Il est très étonnant de constater que tant la Région que la Métropole identifient les véhicules de transport comme une des causes principales de pollution de l’air, avec les enjeux de santé publique que cela implique. Pourtant, ce constat ne débouche jamais sur une prise de position claire quant à la nécessité d’un report modal vers le rail. D’autre part, les objectifs affichés par le SRADDET en matière de production d’énergies renouvelables sont très ambitieux, mais assez peu opérationnels si on ne se pose pas parallèlement la question des modalités de stockage de ces énergies par nature intermittentes. Quant à la place de la Métropole de Lyon, qui se veut force d’attraction, parfois au détriment du reste du territoire, dans le système multipolaire prôné par la Région, il nous semble indispensable de dépasser cette opposition entre la Métropole et le reste du territoire. Il faut travailler collectivement pour favoriser un véritable aménagement territorial, équilibré, qui combat la désertification et le dépérissement des petites villes, en maintenant des services de proximité, en cherchant à relocaliser l’économie, en développant les transports en commun et, en premier lieu, le rail. Le SRADDET doit être cet outil de rééquilibrage pour la Région, avec l’appui de la Métropole et de l’État. Ce qui m’amène à une autre question fondamentale que n’aborde pas l’avis de la Métropole, et c’est dommage : celle du nécessaire maintien des services publics de proximité sur le territoire. La Région aborde ce point dans son objectif 2.2 « Agir pour le maintien et le développement des services de proximité sur tous les territoires de la région », mais ne questionne pas suffisamment la responsabilité de l’État. Pour accompagner un aménagement équilibré du territoire, l’État doit en effet continuer à assumer ses compétences. Or, c’est plutôt à un désengagement auquel on assiste actuellement, sur les questions de mobilité, déjà abordées, et sur beaucoup d’autres, comme par exemple en matière de santé publique. Il est inacceptable que les collectivités territoriales doivent se substituer à l’État sur des domaines qui relèvent de ses compétences, et la Région doit interpeler l’État sur cette question. On touche ici, finalement, au principal défaut de ce SRADDET, que ne souligne pas suffisamment l’avis de la Métropole. Si ce document affiche des objectifs ambitieux, il est finalement très peu prescriptif en ne définissant pas les modalités de gouvernance, de pilotage, d’évaluation et en n’établissant ni priorités ni chiffrage budgétaire. On voit mal, en l’état, quel effet réel ce schéma pourrait avoir sur les politiques régionales. Nous soutiendrons l’avis de la Métropole, mais nous demandons que ces différents points puissent être intégrés au texte.

Déplacements et Mobilité, Urbanisme et Construction

Pour redynamiser la vie d’un quartier !

2019-3538 - Vénissieux - Réaménagement de la place Ennemond Romand -

Mme la Conseillère PEYTAVIN : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, c’est avec une très grande satisfaction que nous voyons se concrétiser enfin le projet de réaménagement de la place dite Ennemond Romand, qui est porté par les élus de Vénissieux et ses habitants depuis de très, très, très nombreuses années puisque je crois que nous en faisions la demande depuis à peu près 30 ans. Enfin, la Métropole a inscrit dans sa PPI 2015-2020 ce dossier pour un montant revu aujourd’hui à la hausse de 4,150 M€ qui témoigne donc de l’ambition de cette opération. Je pense que nous pouvons aujourd’hui nous féliciter de la manière dont ce projet est mené. La phase de diagnostic a été conduite de manière efficace et approfondie grâce à un travail partenarial productif entre la ville et la Métropole. Un véritable échange s’est instauré aussi entre la ville et ses habitants, notamment par le biais du conseil de quartier du Moulin à Vent qui a mené une expertise d’usage qui a été très utile pour saisir les multiples dimensions du lieu au sein de la vie du quartier. La qualité de ce diagnostic se retrouve dans le détail du projet qui nous est présenté aujourd’hui. Grâce à ce réaménagement, la place Ennemond Romand va affirmer son caractère de centralité, de carrefour d’usage et d’échanges au sein du quartier. Le projet préserve toutes les utilisations actuelles du lieu mais va permettre à différents publics comme les jeunes enfants, les adolescents, les boulistes, les riverains, clients du marché des producteurs, de mieux cohabiter. Les réaménagements prévus faciliteront les échanges entre les habitants en ouvrant les différents espaces, les uns sur les autres, tout en sécurisant leurs usages. La place, aujourd’hui très enclavée, sera reconnectée à ses rives grâce à des voiries mieux dimensionnées et à la reconfiguration d’un espace moins fermé. Ce réaménagement permettra de rendre plus visible et de valoriser les façades actives et commerciales contribuant ainsi à redynamiser la vie du quartier. Ce projet est également porteur d’un enjeu fort sur la question des déplacements urbains. Les cheminements piétons vont être valorisés sur la place et la réalisation de bandes cyclables sur les rues du Professeur Roux et Ernest Renan permettra de créer des continuités pour les déplacements à vélo. Le renforcement du stationnement vélo et l’installation d’une station Vélo’v complèteront cet aménagement favorisant ainsi les modes doux. Le nombre de places de stationnement sera un peu réduit mais il sera adapté aux usages constatés dans cette zone. Enfin, ce projet respecte l’identité et l’histoire du lieu. Comme je l’ai dit, les différents usages de cette place seront préservés. La richesse de l’implantation végétale d’ensemble sera également conservée et remise en valeur. La sculpture de Georges Salendre, artiste dont plusieurs œuvres figurent dans la collection municipale, est repositionnée pour devenir un élément plus visible sur cette place. Cette attention portée à l’histoire et au patrimoine s’exprime jusque dans un petit détail que noteront sans aucun doute les Vénissians installés depuis longtemps dans le quartier. Le travail sur le thème des sauterelles prévu sur le sol souple d’une des aires de jeux pour les enfants rappelant que, dans les années 1930, ce lieu qui n’était alors qu’un champ non aménagé était appelé « place des Sauterelles » et je crois qu’il y avait des sauterelles, surnom qui depuis lui est resté. Et enfin pour finir, pas simplement Yolande Peytavin mais mes collègues élus ici présents pour la majorité, on va dire, qui sont Conseillers métropolitains élus à Vénissieux, tiennent à saluer sur ce dossier la qualité du travail collaboratif et d’échanges mené entre les services de la Métropole et ceux de la Ville de Vénissieux, qui a permis d’aboutir à un projet qui permet d’être une réussite et un atout pour le développement du quartier et nous voulions adresser nos remerciements les plus sincères à monsieur le Vice-Président Pierre Abadie qui s’est toujours beaucoup investi dans le suivi de ce projet et qui a su, à plusieurs occasions, nous aider pour débloquer quelquefois la machine et nous permettre à tous d’avancer ensemble pour le bien-être du quartier et de nos habitants. Merci pour votre attention.

Déplacements et Mobilité

Un besoin d’équité de traitement entre territoires !

N° 2019-3528 - Requalification M6-M7 (ex A6-A7) - Horizon 2020 -

M. le Conseiller BRAVO : M. Le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, cette délibération est la poursuite du projet de déclassement l’A6-A7 qui deviendra la M6-M7. Comme nous l’avions déjà évoqué lors de précédentes interventions, nous sommes favorables au déclassement et aux travaux qui sont en cours et qui se poursuivront, car cela représente une véritable amélioration du cadre de vie pour les riverains de l’autoroute. Cependant, nous sommes nettement plus inquiets que cette amélioration de cadre de vie, pour les uns, se traduise, pour d’autres -à l’est ou au sud- par une perte de leur cadre. On ne peut être que séduits à la vue des photos donnant un rendu du résultat des travaux sur le quai Perrache : avec ses trames vertes, sa piste cyclable, la voie de bus et le peu de voitures lors d’une journée ensoleillée, bien loin du contraste des bouchons et de l’air suffocant des pots d’échappements. Ce seront bien les riverains de l’est qui payeront seuls le report des nuisances si rien n’est fait à l’ouest. La rocade, avec ces 90 000 véhicules par jour, accueillerait environ 20 000 véhicules supplémentaires, sans parler des conséquences de ce trafic surchargé sur la pollution dans ce secteur. Mais, l’insatisfaction sur ce projet touche aussi ceux qui n’ont d’autre choix que de prendre leur voiture pour venir travailler dans l’agglomération. La pénalisation des travailleurs et employés entrant par les différents axes -nord, est et sud- montre comment des projets urbanistiques essentiellement monofonctionnels, comme celui de la Part-Dieu, impactent fortement les flux de voitures. L’importance de cohérence dans les choix qui transcendent des sujets « isolés » est primordiale. Où en sommes-nous avec le projet de l’Anneau des sciences ? Ce projet devait, en toute logique, précéder le déclassement, comme cela est préconisé dans le SCOT. Or, la fin théorique des travaux est prévue pour fin 2030, en même temps que l’achèvement des aménagements M6-M7, laissant présager qu’il n’y aura pas de recouvrement de service mais un report réel des nuisances. D’autres synergies avec le train, donc avec la région, ne sont-elles pas à trouver et à amplifier ? Le projet de Nœud ferroviaire lyonnais doit être un moyen supplémentaire pour élargir et accélérer l’offre de transports publics, si l’on veut répondre aux enjeux de demain. Le doublement des voies entre Saint Fons et Grenay pourrait être accéléré mais aussi accompagné d’autres aménagements ferrés dans le pourtour de l’agglomération. Cela impose de réfléchir les projets sur le moyen et le long termes, et non sur une vision courte d’un mandat. La voie de covoiturage joue ici comme une rustine et non comme une vision d’efficacité réelle. Par exemple, favoriser la circulation de voitures électriques sur cette voie permettra tout juste d’aider au choix de nos concitoyens lors de l’achat de leur véhicule. Si elles ont l’avantage de ne pas émettre de NOx, elles contribuent tout autant à l’émission de particules fines, qui sont les principaux polluants aujourd’hui. Si, demain, la majorité des véhicules sont des voitures électriques, les enlèvera-t-on de cette voie ou créera-t-on de nouvelles voies en en supprimant d’autres ? Au report de circulations, il faut maintenant ajouter un gonflement du budget dédié, qui passe de 29,3Md’€ à 38,7Md’€ -soit + 9,4Md’€ en dépenses et + 2,1Md’€ en recettes (7,3M€ en recettes)- du fait de nouveaux imprévus. La demande d’une subvention au Fonds européen de développement économique et régional (FEDER), au titre de la politique d’incitation au covoiturage, est de bon augure, avec une recette espérée de 1,3 M€. Néanmoins, le point essentiel doit être l’équité de traitement entre tous les points noirs de la mobilité métropolitaine -Fourvière, le plus connu, mais aussi l’entrée sur le périphérique Bonnevay (A42/A43), la saturation de l’A46- avec l’enjeu de la requalification des quartiers défigurés par ces autoroutes -la requalification de Bonnevay, le nœud de Parilly notamment-… C’est pourquoi nous vous demandons la transparence des conséquences budgétaires du déclassement A6-A7. Pouvez-vous nous garantir que l’augmentation du budget est sans impact sur les autres projets de la PPI qui seraient moins prioritaires que les travaux du déclassement ? Dans la négative, nous voudrions connaître quels projets seront reportés. Pour conclure, certains élus de la majorité métropolitaine évoquaient la question des péages urbains, en commission Déplacements, comme solution pour réduire le flux de voitures arrivant dans l’agglomération. Quel beau message ! Non seulement vous faites les choix qui imposent à beaucoup de nos concitoyen un éloignement forcé et vous créez les conditions de flux pendulaires avec l’hyper centre de la Part-Dieu, et vous voudriez en plus leur faire payer vos choix ! Pour ceux qui peuvent se payer un gros 4×4, cela sera sans effet sur leurs choix de mobilité ; par contre, ce sont toujours ceux qui ont moins qui doivent faire les efforts. Face à une telle mesure, si elle voyait le jour, nous pouvons vous promettre une réponse identique à celle des Gilets jaunes -ou des Gilets rouges, en 1998, pour le tronçon TEO-. Je vous remercie pour votre attention.

Déplacements et Mobilité

La place du rail dans un autre projet de mobilité métropolitaine !

N° 2019-3662 - Contribution pour le débat public relatif aux aménagements de long terme du Nœud ferroviaire lyonnais (NFL) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur Le Président, chers collègues, j’interviens aussi au nom du GRAM. Notre première remarque porte sur le niveau de participation citoyenne à ce débat important pour notre agglomération. Malgré les moyens significatifs et la diversité des formes, comme pour d’autres concertations publiques, peu de citoyens se saisissent de ce débat. C’est un aspect de cette véritable crise démocratique que le Nouveau monde est bien incapable de résoudre et même, tout simplement, de reconnaître. Les témoignages montrent la méfiance de beaucoup de citoyens, y compris d’associations engagées, dans les données, les évaluations, les études proposées. La démocratie est à reconstruire, à réinventer dans notre pays et, malheureusement, les réformes institutionnelles annoncées vont tout à l’inverse renforcer la présidentialisation, la médiatisation et la technicisation de nos institutions. Cependant, assumons ce débat. La première question est celle de l’opportunité de ce projet… Il y a eu, dans le débat, beaucoup d’inquiétudes et de critiques -sur l’impact des infrastructures, leurs nuisances- mais nous sommes convaincus que, pour sortir du fléau des poids-lourds sur nos routes et des bouchons dans l’accès à l’agglomération, il faut une politique ambitieuse pour plus de trains de marchandises et plus de trains de passagers. C’est pourquoi il faut défendre ce projet qui vise à créer les infrastructures permettant de faire passer plus de trains dans et autour de l’agglomération. On peut discuter où et dans quelles conditions, mais nous avons tous intérêt à obtenir les financements publics nécessaires ! Cela suppose, contrairement à ce qu’écrit cette délibération, une rupture avec le projet actuel de mobilité métropolitaine. Il suffit de constater que le PDU que vous avez validé en 2017 ne faisait pratiquement pas référence au train. Nous avions insisté, à l’époque, pour demander un travail beaucoup plus étroit avec la SNCF et la Région pour une autre place du rail dans ce projet. C’est pourquoi nous renouvelons notre demande de réouvrir le dossier du PDU, avec les grands dossiers des infrastructures routières et ferrées et, donc, de relancer des études de scénarios basés sur une forte réduction des flux voitures entrant dans l’agglomération et circulant sur le périphérique. Cela devrait conduire à réévaluer le niveau des investissements nécessaires du SYTRAL. De même, nous sommes étonnés de lire, dans cette délibération, que le projet NFL permettrait de « concrétiser l’ambition du Réseau express régional (RER) à la lyonnaise » car nous sommes intervenus à plusieurs reprises sans succès, avec d’autres d’ailleurs, pour que la Métropole affirme cette ambition d’un véritable RER. Il ne s’agit pas seulement de réduire le trafic marchandises et d’augmenter le nombre de sillons pour le trafic passagers (ce que ce projet propose) mais aussi d’articuler déplacements SNCF interurbains ou nationaux avec les déplacements d’agglomération. Ce sujet n’est pas abordé du tout dans le PDU et abordé bien trop peu, de notre point de vue, dans ce projet NFL dont ce n’est, cependant, pas l’objet. Quid de la ligne Trévoux, de la gare de Saint Clair, de la ligne vers Roanne, vers Montbrison ? Notre deuxième préoccupation concerne le financement public pour le rail. Les estimations s’accumulent : 3 milliards pour le contournement ; 4, pour le nœud ferroviaire ; plus la liaison Turin, la liaison vers Clermont-Ferrand, … Mais la loi Mobilité en discussion ne prévoit rien et demande à la SNCF de se concentrer sur l’entretien des lignes ! Début 2018, un rapport officiel reportait aux calendes grecques le CFAL Sud, annonçant un coup de frein sur les infrastructures. Depuis, la ministre a demandé à SNCF Réseau de travailler à des scénarios de phasage pour identifier ce qui pourrait être fait en premier. On peut craindre que cette demande traduise le fait que le Gouvernement ne veut pas s’engager sur le projet d’ensemble… Le projet dit qu’il faut augmenter le fret ferroviaire : passer de 30 millions de tonnes-kilomètres à 50, voire 70 millions… Mais la SNCF, service public, transportait déjà 50 millions de tonnes il y a 30 ans ! Si le fret est en recul, c’est à cause du sous-investissement dans le rail hors TGV, de la privatisation et de la mise en concurrence du fret, et des choix de la SNCF dans cette concurrence, se concentrant sur ce qui était rentable et développant sa filiale de transport routier. C’est aussi une conséquence de la désindustrialisation, qui réduit le trafic de marchandises industrielles au profit du trafic de distribution centré sur les camions. Ce projet d’infrastructures devrait s’accompagner d’une autre politique nationale du fret ferroviaire et, notamment, de la remise en cause de la restructuration/privatisation de la SNCF pour retrouver la cohérence nécessaire entre les infrastructures, le fret et le trafic passager. Mais notons que, pour que l’offre capacitaire proposée par SNCF Réseau devienne une offre de services utile, il faut sortir du mythe de la concurrence et redonner les moyens de son développement au service public. Enfin, ce projet devrait beaucoup plus s’inscrire dans l’ambition multipolaire du SCOT métropolitain avec, notamment, l’enjeu des gares périphériques dans un projet de RER à la lyonnaise et leur complémentarité avec les gares principales de la Part-Dieu, Perrache et Saint Exupéry. Certes, il est proposé une augmentation des fréquences, mais sur la seule base des lignes SNCF. Ce projet concernant les infrastructures SNCF ne peut trouver son utilité que dans le cadre d’un projet de mobilité qui doit impliquer tous les acteurs, dont la Métropole. Quelle interaction avec les lignes de métro ? Peut-on imaginer d’avoir des trains SNCF sur les rails TCL, comme à Paris ? Peut-on imaginer une carte d’abonnement unique, une coordination des horaires ? Permettez-moi aussi de demander que la désaturation du NFL lyonnais ne se traduise pas par la saturation de la ligne historique Saint Fons – Grenay passant par Vénissieux ! C’est pourquoi il faut impérativement la réalisation du CFAL sud aux mêmes échéances que la partie nord. Et c’est pourquoi il faut aussi être attentif aux conditions de réalisation de la 4° voie, de son impact urbain mais aussi environnemental, avec les protections sonores nécessaires pour les riverains. Ce projet ne peut se comprendre sans une nouvelle ambition pour la gare de Vénissieux, troisième gare multimodale de l’agglomération mais seulement 7° gare SNCF. La SNCF doit prendre toute sa place dans ce projet de nouveau quartier structurant pour relier le cœur de ville aux quartiers nord de la voie ferrée. Enfin, concernant les scénarios souterrains ou aériens, nous ne pouvons accepter de ne raisonner qu’en fonction du coût important de la solution en souterrain. Il m’arrive de passer sur le boulevard Stalingrad en rentrant de La Doua en vélo et je suis surpris que personne n’observe que la piste cyclable se retrouverait sous ces deux voies en aérien… sans compter le nombre de platanes à abattre… Je ne suis pas sûr que cette solution soit satisfaisante pour le cadre de vie et l’environnement. C’est pourquoi, d’ailleurs, nous ne voterons pas l’amendement proposé par le groupe EE-LV d’autant que la solution « souterrain » n’interdit pas du tout l’existence de haltes ferroviaires en interconnexion avec les transports en commun, comme c’est le cas à Paris. En conclusion, nous appelons les citoyens à se saisir beaucoup plus nombreux de la consultation. Les inquiétudes sur ce projet doivent conduire non pas à le craindre mais à s’en saisir pour qu’il soit possible de basculer la majorité des camions sur le rail -comme en Suisse-, de doubler la mobilité train et transport en commun et, donc, de diviser par deux les flux autoroutes et périphériques. Et c’est pourquoi ce projet doit aussi être l’occasion de rediscuter du projet métropolitain de mobilité. Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Accompagnement au développement de la pratique du vélo…

N° 2019-3530 - Développement des modes actifs - Subventions à Janus France et La P’tite Rustine pour le projet "Pack autonomie Vélo" -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous nous félicitons de cette délibération pour deux raisons. D’abord, le fait qu’elle concerne des actions et des associations dans toute l’agglomération… et notamment à Bron et Vénissieux… Nous étions intervenus pour demander que le soutien au développement du vélo ne se limite pas à la ville-centre : cette délibération l’engage pour un montant très significatif. Cela traduit aussi une évolution sensible. Nous avons désormais partout, y compris en première couronne, un niveau important d’équipement en pistes cyclables, en tourne-à-gauche, en signalétique et, il faut le dire, nous avions encore, il y a un peu, un usage bien trop faible de ces infrastructures cyclables. Les choses évoluent et on peut rencontrer de plus en plus de cyclistes dans la première couronne. Cependant, il reste beaucoup à faire pour développer les modes actifs au niveau du besoin et du potentiel de ces villes. C’est pourquoi l’action soutenue dans cette délibération est importante. Il faut lever patiemment les freins au développement du vélo. Il reste des sujets d’infrastructures (notamment sur le stationnement sécurisé) mais il y a beaucoup de freins psychologiques, de pratiques que l’accompagnement proposé -avec ce « Pack autonomie Vélo »- par les associations Janus France et la P’tite Rustine peut lever, avec un objectif de 200 à 400 personnes accompagnées à Vénissieux et Bron, mais aussi Saint Fons, Oullins et Pierre Bénite. Cela fera, nous l’espérons, dans quelque temps 200 à 400 cyclistes de plus dans ces Communes.