Catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Finances et Institutions, Logement et Habitat, Proximité et Cadre de Vie, Urbanisme et Construction

« Faire la Cité pour faire société » !

Révision du Plan local d’urbanisme tenant lieu de Programme local de l’habitat (PLU-H) de la Métropole de Lyon – Approbation – Renouvellement de l’institution du droit de préemption urbain –

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, le processus PLU-H nous a donné un bel exemple de ce que peut produire l’intelligence collective au service de l’intérêt général. « Faire la Cité pour faire société » : voilà, en définitive, notre objectif. Ce Plan local d’urbanisme et de l’habitat est le fruit d’un travail de longue haleine engagé depuis 2012, un travail de qualité, d’écoute et d’échanges fructueux, entre services municipaux et métropolitains. Nous pouvons également souligner l’implication précieuse de l’Agence d’urbanisme. L’aménagement d’un territoire, c’est avant tout répondre et anticiper les besoins de la population. L’urbanisme n’est pas l’unique sujet, il faut aussi penser la présence des commerces, du tertiaire, des espaces verts, du transport et, bien évidemment, des services publics. Il faut à la fois tenir compte des particularités locales, mais avec une vision d’ensemble : le tout, dans un équilibre subtil et complexe. Le PLU-H, c’est le portrait futur de la Métropole, avec les évolutions nécessaires mais aussi le respect des quartiers, de leur identité, de leur histoire. Un travail de dentelle, entrepris avec les habitants. Les treize quartiers de Vénissieux possèdent chacun leurs spécificités : il aurait été inconcevable de les ignorer et de les noyer dans un PLU-H uniforme. Dès 2011, avant même l’engagement du processus d’élaboration de ce document, la Ville a commandité une première étude patrimoniale dans le centre-ville. Conserver les particularités bâties, l’histoire de notre Commune était le prérequis de toute évolution future. Par la suite, d’autres études se sont étendues à tout le territoire vénissian, aboutissant à la création de neuf périmètres d’intérêts patrimoniaux. Ils traduisent notre volonté de valoriser un patrimoine pourvu de véritables qualités et porteurs de l’identité vénissiane. Les réunions de concertation se sont déroulées dans un excellent climat, permettant des échanges et des avancées. En matière d’habitat, les attentes de la population sont considérables. La réaction des pouvoirs publics doit être significative. Il y urgence face à une crise du logement sans précédent. Nous mesurons toute la pertinence d’avoir intégré le volet « habitat » dans la réflexion de Plan local d’urbanisme. Le dialogue avec les habitants pose des questions qui, parfois, s’entrechoquent. La maîtrise du développement urbain, objectif de ce PLU-H, appelle le débat sur la maîtrise de la densité et la maîtrise de l’étalement urbain. Repousser toujours plus loin les populations, c’est engendrer des déplacements, des pollutions, l’inconfort de vie pour les familles -avec l’allongement des journées, des frais de transport et frais de garde pour les enfants-. À l’échelle de la Métropole, 700 hectares sont rendus à la nature et à l’agriculture dans ce PLU-H. C’est la traduction d’une limitation de l’étalement urbain. Nous savons, aujourd’hui, comment et à quelles conditions nous pouvons encadrer la densification, dans le respect d’un cadre de vie humanisé. Le souci de préservation et de création d’espaces de pleine terre est permanent pour relever le défi environnemental et améliorer la santé et le bien-être des habitants. Cette densification, le long des axes forts de circulation de transports en commun, est une réponse au besoin grandissant de logement dans notre Métropole. En deuxième ligne, cette densification doit être modulée avec, par exemple, des limitations de hauteur de bâtiment. Ce sont ces grands principes qui accompagnent le développement de Vénissieux, avec la transformation du quartier gare ou du carrefour Ambroise Croizat / Marcel Houël. Pour un juste équilibre, d’autres quartiers d’habitats pavillonnaires seront préservés. Pendant les presque 7 années de procédure de révision du PLU-H, le travail partenarial et le suivi constant ont permis que ce document cadre intègre les évolutions de notre Commune en mouvement ainsi que les remarques exprimées lors de l’enquête publique. La quasi-totalité des demandes formulées par la Ville, et ses habitants, ont été prises en compte. Tout au long des échanges, nous avons réaffirmé nos priorités : une maîtrise du développement, la poursuite de la requalification du plateau des Minguettes (et, notamment, son articulation avec le centre), l’affirmation d’une polarité autour de la gare. Je n’oublie pas la spécificité des territoires Laurent Bonnevay et du nouveau quartier Puisoz-Grand Parilly, en vue de devenir une véritable agrafe urbaine entre Lyon et Vénissieux. Nous avons également porté une attention particulière au maintien et au développement des commerces de proximité, notamment route de Vienne et place Grandclément. Les Vénissians sont, historiquement, attachés à la qualité de leur cadre de vie et à la question environnementale. Nous insistons sur la place du végétal dans la ville et la qualité des espaces verts, la valorisation du patrimoine bâti et paysager, la recherche constante de qualité urbaine et du mieux vivre ensemble, tout en laissant place à la créativité et à la qualité architecturale. Le résultat est là : un PLU-H qui répond à la complexité des enjeux, compile les destinations, les formes et les usages, gage de richesse urbaine. Par ailleurs, ce document traduit notre souhait de maintenir l’activité de production au sein de la Métropole, et à Vénissieux en particulier, avec le maintien de l’ensemble des zones d’activités existantes. L’identité de Vénissieux réside, pour partie non négligeable, dans son activité industrielle et économique. Nous avons soutenu l’objectif de garder les zonages à vocation d’activité économique et, notamment, les friches industrielles, à leur destination. Nous devons maintenir la quantité mais, également, la qualité de ces zones pour que les activités qui s’y développent soient effectivement liées au milieu économique, et créatrices d’emplois. Notre très ancienne Zone industrielle Vénissieux/Corbas/Saint-Priest n’est plus adaptée et nécessite une requalification. Le parc de la République mérite une meilleure visibilité, qui passera par un désenclavement. Mais, au-delà, comment pouvons-nous mieux agir dans la gestion de ces zones ? Les Villes doivent être informées des mouvements d’activités, des changements de propriétaires. Nous devons agir ensemble, Métropole et Villes, pour éviter les dérives d’utilisation de locaux destinés à l’économie. Au-delà du PLU-H, nous devons mener les études nécessaires pour identifier les bâtiments disponibles, requalifier et contrôler. Je le disais tout à l’heure : presque toutes les demandes formulées, par la Ville et ses habitants, ont été prises en compte, sauf la problématique de l’Allée des Savoies, qui n’a pas trouvé d’issue favorable dans le cadre du PLU-H. Cette voie de desserte, actuellement en copropriété, permet l’accès au pôle automobile depuis le boulevard périphérique. Peu qualitative, sous-dimensionnée et accidentogène, elle nécessite une intervention publique permettant sa requalification. Le pôle automobile s’en trouverait sensiblement valorisé. Autre bémol, au sujet du volet habitat social : nous savons pertinemment que, pour répondre aux besoins, il faudrait construire beaucoup plus de logements sociaux. Quant à la rénovation urbaine et la reconstitution des logements démolis, un effort doit être fait pour reloger les personnes à proximité de leur quartier et, plus généralement, sur la Commune. Nous souhaitons que la Métropole étudie cette possibilité concernant le Quartier politique de la ville des Minguettes, où la grande majorité des ménages souhaitent retrouver un logement social à Vénissieux, voire dans leur quartier. Tout comme les autres Vénissians, ils souhaitent vivre à Vénissieux -parce qu’ils y sont nés, parce qu’ils y ont grandi, parce qu’ils sont investis dans une association, parce que cette ville de première couronne (bien dotée en transports en commun) leur apporte la proximité de l’emploi, des centres de soins, … parce qu’ils sont tout simplement attachés à leur Ville, à leurs racines, à leur histoire-. Soyons vigilants partout où du foncier mutable est disponible, comme c’est le cas à Vénissieux : la pression des promoteurs est forte, les prix s’envolent. Ces attitudes fragilisent les ambitions sociales et environnementales de notre territoire. Soyons également attentifs à prévoir les équipements publics qui doivent accompagner l’augmentation du nombre de logements. Il y a, bien entendu, l’emprise foncière à réserver mais aussi le financement à prévoir. La compression des budgets des Communes compromet la construction de ces futurs écoles, crèches, gymnases, équipements culturels. Favoriser l’émergence des Projets urbains partenariaux (PUP) mais aussi envisager la majoration de la taxe d’aménagement, dans les secteurs non couverts par des ZAC ou des PUP, afin d’accompagner le financement des équipements rendus nécessaires par le développement urbain sont des pistes de réflexion que nous soutenons. Mais ces pistes ne questionnent que la partie investissement des budgets, laissant les Maires et leurs équipes face à leurs difficultés, avec des budgets de fonctionnement limités. Comment ouvrir une école sans ATSEM, un gymnase sans gardien, un théâtre sans budget artistique, une école de musique sans professeur ? Le Gouvernement Macron doit revenir en arrière sur sa démarche, qui consiste à contraindre les budgets de fonctionnement des collectivités empêchant, ainsi, tout développement. Enfin, pour relever tous les défis du PLU-H -qu’ils soient environnementaux ou sociaux-, pour soutenir le dynamisme économique, il y a une nécessité absolue qui nous semble être négligée : celle de la mobilité. Notre Plan de déplacement urbain n’est pas à la hauteur des enjeux et des défis de notre territoire et nous demandons, en urgence, la définition d’un nouveau PDU, avec une véritable place pour le rail. Le boulevard Laurent Bonnevay mérite une réflexion approfondie et doit être repensé dans sa globalité, de Pierre Bénite à Vaulx en Velin. Nous voulons en faire un axe apaisé, avec une ligne de mode doux, pour gommer cette vraie fracture territoriale de l’agglomération lyonnaise. Notre Métropole se transforme, profitons-en pour avoir de l’ambition ! Imposons-nous un nouveau défi : celui de la fluidité des déplacements à faible impact écologique et pour toutes les populations, y compris celles de l’Est qui subissent souvent toutes les fractures. Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

La navette autonome, mais pas seulement !

Décines Charpieu – Création de la liaison en navette autonome Station Décines-Grand Large de la ligne T3 / Parc de l’Olympique Lyonnais – Convention de maîtrise d’ouvrage, de financement et définissant les conditions d’exploitation avec le Syndicat mixte pour les transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) – Individualisation complémentaire d’autorisation de programme –

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur Le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, le principe de création et d’expérimentation d’une liaison de navette autonome entre la « Station Décines-Grand Large de la ligne T3 » et le « Parc de l’Olympique Lyonnais » est, pour nous, une bonne chose et, pour le technophile que je suis, une excellente nouvelle, mais qui appelle un certain nombre de réflexions. D’abord, si la technologie de véhicules autonomes, proposés par la société NAVYA, n’est pas la plus avancée en la matière, elle a, du moins, le mérite d’exister et de nous en faire profiter. Ainsi, une collectivité telle que la nôtre peut lancer un certain nombre de programmes d’expérimentations qui permettront de confronter la technologie de très haut niveau à la réalité du terrain, des déplacements et usages de nos concitoyens, mais aussi au social, à l’économique, l’administratif et le législatif. Pour la partie législative et administrative, le Gouvernement a fixé le cadre et cette délibération s’inscrit dans ce cadre, ce projet étant soumis à une autorisation ministérielle. On peut, néanmoins, regretter la timidité du législateur ou plutôt sa prudence qui, à juste titre, prend en compte les risques réels ou supposés. Par exemple, il reste encore de grosses problématiques à résoudre, notamment au niveau des questions d’assurance et de responsabilité en cas d’accident de la route. Car, ce qui est attendu, c’est bien la voiture autonome (dont les promesses annoncées tiennent plus de la « com’ marketing » que d’éléments factuels). On peut, en effet, douter de la capacité des voitures autonomes à réduire la pollution, surtout si celles-ci seraient capables d’augmenter le trafic en le fluidifiant. Convenez-en, ces deux arguments avancés par Google, Uber ou Tesla sont pour le moins contradictoires, surtout quand on sait qu’une voiture électrique est aussi polluante qu’une voiture thermique (c’est une étude de l’ADEME qui l’affirme). Son véritable intérêt est, plutôt, la capacité à réduire le nombre d’accidents mais à condition que, comme dans l’aviation, il y ait de véritables analyses des causes de défaillances par des organismes indépendants et qui soient partagés par tous les constructeurs. Ce qui, dans un contexte de concurrences exacerbées, est peu probable sans réglementation. Un autre intérêt est la possibilité de libérer du temps, mais cela est justifié pour les trajets longs. L’automatisation, d’une façon générale, a toujours levé des craintes car elle supprime certains emplois, éloignant toujours un peu plus certains de nos concitoyens qui voient leurs métiers se transformer, voire disparaître. Si le bilan des créations et suppressions d’emplois est toujours sujet à discussion, il n’en demeure pas moins que l’automatisation doit être suivie d’actions sociales, de formations et accompagnements qui permettent de créer la confiance. Or, ce volet est totalement absent de ce projet. On peut penser que, à terme, il s’agisse du remplacement des chauffeurs de bus : comment aborde-t-on cette question avec eux ? Certes, ce n’est pas pour demain, mais il aurait été souhaitable d’aborder l’avenir de ce métier avec les chauffeurs et de commencer, dès maintenant, à réfléchir sur les transformations nécessaires qu’appelle cette nouvelle technologie. Pour leurs parts, les taxis pressentent le risque et sont les deux pieds sur le frein. On remarquera, ici, l’habile manœuvre qui consiste à tester cette technologie sur une nouvelle ligne. Quant aux usagers, certains seront séduits par la technologie, mais ce projet participe d’abord à l’image du Parc OL au détriment d’une vraie utilité. Les femmes et hommes d’affaires profiteront de ce bus, qui connaîtra une fréquence de 8 à 10 minutes alors que le trajet à pied est de 14 minutes. Plutôt étrange pour un site sportif ! Cette expérimentation aurait pu, par exemple, être menée dans des Zones industrielles où la desserte en transport en commun, pour les travailleurs et ouvriers, est plus difficile car, souvent, les bus « ZI » ont des horaires et des volumes inadaptés. Sans doute, la théorie du ruissellement vaut aussi pour la technologie. Des véhicules de petite taille, complémentaires des transports lourds, nous semblent ici plus intéressants à explorer, car offrant une plus grande souplesse aux nouveaux horaires d’emploi. Ce qui laisse présager des structures de réseaux en arêtes de poisson, plus aptes à couvrir une plus grande superficie de transports en communs. D’autres expérimentations pourraient être envisagées, et pas forcément avec des véhicules autonomes, cherchant à préfigurer des formes nouvelles de transport public. Comme, par exemple, des véhicules légers collectifs, en service public, desservent des zones de quelques  kilomètres carrés, sur demande. Un dernier point sur ce dossier concerne la transparence financière, qui questionne à la vue du faible niveau d’informations. Je vous remercie pour votre attention.

Déplacements et Mobilité

Un aménagement attendu entre métro et parc de Parilly !

Vénissieux – Requalification de l’ancienne route d’Heyrieux – Individualisation complémentaire d’autorisation de programme –

M. le Conseiller MILLET : Brièvement, monsieur le président et chers collègues, avec les élus de Vénissieux, je tiens à marquer notre grande satisfaction sur cette délibération qui apporte une réponse à une demande ancienne. Lors d’une de mes premières visites de quartier comme nouvel élu au Cadre de vie, en 2008, j’avais rencontré des habitants de ce quartier qui nous interrogeaient sur cette ancienne route, devenue une voie mal définie longeant, dans un secteur résidentiel, la grande avenue Charles de Gaulle et les bretelles d’accès au périphérique… Pour ceux qui ne la connaissent pas, c’est une voie qui relie la place Grandclément -qui borde le Grand Parilly, ce nouveau quartier du Puisoz en pleine transformation- et la rue du Clos Verger -qui borde le parc de Parilly-… Ce projet va transformer qualitativement une voie favorisant les mésusages et, notamment, du stationnement intempestif sur trottoirs, tout en sécurisant les déplacements en mode doux, qui sont importants, entre la gare de métro et le parc de Parilly. Je tiens à remercier les services métropolitains, qui ont entendu les demandes de la Ville et étendu le périmètre d’intervention pour requalifier l’ensemble de cette ancienne route jusqu’à la rue du Clos Verger. Lors de la commission, certains s’étonnaient de cet avis positif. Pourtant, chacun sait que nous soutenons toutes les actions permises par des compétences mutualisées au service des Communes ! Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Pour une autre politique de l’énergie !

Approbation du Schéma directeur des énergies (SDE), vers une stratégie énergétique métropolitaine à l’horizon 2030 –

M. le Conseiller MILLET : Ce rapport, comme souvent avec les nombreux plans et schémas globaux de la métropole, est difficile à apprécier. Il constitue un énorme travail donnant à voir la diversité et la richesse de nombreuses actions conduites ou soutenues par la collectivité. Il fait vivre ainsi une véritable politique énergétique au service des politiques publiques, mais il s’inscrit totalement dans les orientations politiques générales de notre pays, sans expliciter les limites, les contradictions que cela implique. Pour illustrer cette dialectique d’une bouteille à moitié pleine ou à moitié vide, il suffit de poser une question. Est-ce que ce Schéma des énergies apporte une réponse aux manifestants pour le climat de la métropole et d’ailleurs ? Quand ils demandent que les décideurs prennent enfin conscience de l’urgence climatique, ont-ils l’impression que la politique énergie portée par ce schéma est à la hauteur de leurs espoirs ? Posons la question de manière plus directement politique. Si David Kimelfeld était Premier Ministre, avec Roland Crimier à l’énergie et Bruno Charles à l’environnement… que se serait-il passé de différent ? … Peut-être que David Kimelfeld aurait fait mieux que Gérard Collomb ! … et Bruno Charles, mieux que Nicolas Hulot ? … Peut-être… Mais, franchement, pas sûr… Il ne suffit pas, Bruno, de faire très justement le lien entre les guerres et les énergies pour expliquer pourquoi le discours médiatique de la COP21 était du vent. Comme le disent certains manifestants, ce n’est pas le climat qu’il faut changer, c’est le système et, pour changer le système, il ne faut pas le défendre ! Alors, nous soutenons de nombreuses actions évoquées dans ce schéma et, si nous remercions l’ensemble des services et partenaires qui y ont travaillé, nous pensons nécessaire d’identifier les limites de ce travail. D’abord, le choix d’un modèle énergétique maillé innovant -mais qui repose sur des données 2015 dont la mise à jour sera très lourde si nous la décidons un jour-, un modèle qui, de plus, ne considère pas les échanges entre la métropole et sa région -alors que l’énergie est toujours un échange (« Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme »). Dans la présentation en commission, Roland Crimier évoquera un territoire qui deviendrait producteur d’énergie, situation qui existait, selon lui, avant la nationalisation en 45 ! Il éclaire ainsi, involontairement, un des enjeux fondamentaux des politiques énergétiques que ce schéma ne donne pas à voir, ne veut pas voir ! Le contexte politique de ce schéma est celui de la dénationalisation de l’énergie, de la remise en cause du service public et de la mise en concurrence généralisée de tous les acteurs, en faisant du marché le seul lieu des décisions politiques. Notez que l’agglomération a toujours été productrice d’énergie : par exemple, avec les barrages de Cusset ou Pierre Bénite… Et, surtout, encore une fois, la production d’énergie est toujours une transformation d’une forme en une autre, comme nos chaufferies urbaines -qui sont un vecteur historique de la réponse au besoin de chaleur, une des formes de consommation de l’énergie-. De fait, ce Schéma des énergies oblige à enterrer les discours totalement idéologiques des territoires à énergie positive, qui ne sont que des constructions politiciennes pour justifier la remise en cause d’un service public national. Il est, d’ailleurs, amusant de voir que ce document évoque un service public des données de l’énergie mais sans jamais, évidemment, évoquer un service public de l’énergie tout court qui, pourtant, n’a pas totalement disparu puisque les infrastructures des réseaux restent encore un service public. C’est ce que la Métropole devrait affirmer à propos des concessions dont elle a la charge plutôt, cher Bruno Charles, que de s’inscrire dans la mise en concurrence des territoires ! Cette contrainte d’un schéma qui s’inscrit dans les politiques contre le service public conduit à être très loin de l’ambition nécessaire pour relever le défi climatique, comme pour répondre aux besoins du territoire. C’est, principalement, le cas pour la mobilité. Malheureusement, comme le dira dans sa réponse Roland Crimier en commission, ce Schéma des énergies ne peut pas remettre en cause d’autres schémas -dont le PDU-. Or, la première priorité métropolitaine pour le climat devrait être une très forte augmentation des transports collectifs, de ce RER métropolitain, de nouvelles lignes de métro et de tram, d’un Anneau des sciences en tram-train -y compris sur Bonnevay-, … Or, cela aurait évidemment des conséquences lourdes sur la consommation d’électricité et, de fait, si nous voulons une autre mobilité métropolitaine alors il faudra un autre SDE ! C’est aussi le cas pour le logement bien que, sur ce plan, les choix de ce SDE sont importants et marquent une ambition forte s’appuyant sur l’expérience très positive d’Écoréno’v. Il faudra évidemment confirmer, dans la planification budgétaire, les moyens financiers de cette ambition. Mais l’objectif, qui peut paraître énorme, de 200 000 logements isolés ne représente qu’un tiers du parc de logements de l’agglomération ! La politique énergétique, sans doute la plus avancée de la métropole, reste encore insuffisante face aux besoins ! C’est, au fond, pourquoi Bruno Charles nous dit que la Métropole, malgré ses efforts et des objectifs ambitieux, ne sera pas un territoire neutre en carbone en 2050… Il a raison de souligner qu’aucune grande métropole n’atteindra cet objectif, malgré les effets d’annonce (comme l’Appel signé par Gérard Collomb, tentant désespéramment de faire oublier son rôle Gouvernemental), et, pour une part, il nous confirme qu’une des limites fondamentales des choix énergétiques actuels est l’impossibilité des annonces de 100 % ENR. Au mieux, le potentiel ENR de l’agglomération représente 16 % de sa consommation ! C’est pourquoi nous regrettons de ne pas faire plus sur le stockage de l’électricité et sur la filière hydrogène. Cela aurait pu être le cas, par exemple, pour le projet solaire de la Vallée de la chimie qui aurait pu, avec la présence de l’entreprise Air Liquide, innover avec du stockage hydrogène… Chacun comprend bien que sans cela, une capacité photovoltaïque (même multipliée par 10) ne nous éclairera pas le soir ! Or, la France est un pays « bas carbone » en Europe… Elle a une richesse historique, technologique, humaine qui est en train de se dilapider… c’est sa filière nucléaire…. Le démantèlement du service public est non seulement un risque social pour les tarifs publics, le droit à l’énergie, l’emploi dans la filière mais c’est aussi un enjeu technologique avec la perte de maîtrise d’une filière dont personne ne nie les risques et dont tout montre, y compris les péripéties du chantier de Flamanville, que la privatisation (et sa cascade de sous-traitances) est un risque majeur, systémique et qu’il est urgent d’imposer l’interdiction de la sous-traitance sur toutes les activités de la filière nucléaire. S’il y a un rôle à jouer, pour la Métropole, dans la transparence des centrales nucléaires voisines, c’est d’exiger cette interdiction de la sous-traitance et d’agir pour la reconstruction d’un véritable service public de l’énergie. Au total, nous soutiendrons ce rapport en continuant à pousser à un débat citoyen pour sortir de ce qu’il faut bien appeler « une transition énergétique capitaliste ». Je vous remercie.

Commissions générales, Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

Changer de société pour le climat !

Plan climat-air-énergie territorial (PCAET) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers Collègues, si le climat est d’abord un enjeu mondial, l’actualité des manifestations de ces 15 et 16 mars éclaire aussi le débat politique en France et la contradiction entre l’action pour le climat et un système politique dirigé par le capitalisme, et donc interroge le contexte et l’ambition d’une politique climat métropolitaine. Les images contrastées des manifestations de samedi sont dans tous les esprits : familles souriantes et médiatisation positive du côté du climat, violences chaotiques et diabolisation de l’autre. J’étais à Paris où le contraste est le plus fort et plus que l’opposition entre la fin du mois et la fin du monde, qui sont au contraire reliées par beaucoup de manifestants, c’est bien une opposition sociologique qui est mise en scène médiatiquement. D’un côté, la fracture démocratique et géographique mise en lumière par des Gilets jaunes que la méfiance envers toute organisation rend perméables aux groupes violents ; de l’autre, une unité apparente des urbains autour d’une exigence pour toute l’humanité, mais portée dans l’hétérogénéité des propositions. Rappelez-vous les tentatives de manifestations de lycéens en décembre, avec des chefs d’établissements qui bloquent les portes d’entrée, les CRS dès le lycée, le gazage préventif, les nassages et arrestations. Quel contraste vendredi dernier ! Des policiers distants, les médias glorifiant la jeunesse manifestant et des établissements qui autorisent les sorties… Cette opposition médiatique entre un discours de soutien aux légitimes inquiétudes pour la planète et les diatribes acides contre les Gilets jaunes, qualifiés de populistes, est éclairante sur le piège dont espère bien profiter Macron. Il a, dans la précipitation, inventé un Grand débat pour se donner du temps face à l’exigence de justice fiscale et sociale mais il faut bien finir ce Grand débat et le piège peut se refermer. Tout ça pour quoi ? Le mouvement des Gilets jaune cherche, certes, son deuxième souffle mais il a tenu la distance et le soutien populaire est toujours largement majoritaire. Le Gouvernement fait face à un défi : comment ne pas répondre aux urgences sociales sans faire remonter la colère ? Ne le laissons pas espérer qu’un faux consensus sur le climat permette de casser enfin le soutien aux Gilets jaunes. Ne laissons pas diviser les Français entre les couches sociales les plus victimes de la crise -ouvriers, quartiers populaires, péri-urbains et ruralité- et les couches urbaines plus aisées et intégrées. Car ce serait une impasse pour le climat, qui est bien plus qu’un enjeu de mode de vie… un enjeu de société… un enjeu mondial… L’urgence climatique est d’abord l’arrêt, le plus rapidement possible, des centrales électriques fossiles en Allemagne, aux USA, en Inde, en Chine. Mais, on ne peut demander à l’Inde de ne pas répondre aux besoins de populations, qui consomment 16 fois moins d’énergie par personne que les USA ! Or, tout le monde sait que, sans solution de stockage massif, les ENR intermittentes ne peuvent répondre à ces besoins de développement. Il y a donc urgence pour un grand programme international de recherche publique sur le stockage, mais il faut développer, dans ces pays, le nucléaire en remplacement du charbon. Pour l’Europe, le problème, c’est d’abord la production électrique fossile de l’Allemagne et de la Pologne, et les politiques européennes devraient être plus contraignantes pour les plus émetteurs ! La France est plutôt un bon élève. Nous émettons 2 fois moins de carbone qu’un Allemand et nous consommons moins d’énergie qu’un Suédois ou un Danois. Mais nous avons deux secteurs mauvais élèves, le chauffage et le transport.Les mesures urgentes pour le transport sont connues : Organiser le retour du fret sur le rail, ce qui suppose de revenir sur la privatisation catastrophique du fret ferroviaire. Financer un plan d’urgence pour le doublement des capacités de transport en commun national, régional et d’agglomération et, donc, relancer le service public partout ! Comme on le voit, il s’agit non pas de questions comportementales, individuelles mais bien de choix politiques globaux, à l’opposé de toutes les politiques de Gauche et de Droite conduites depuis des décennies, à l’opposé de la loi de Transition énergétique actuelle : des choix, qui supposent un investissement public massif dans les infrastructures et les matériels. Des manifestants du climat reprochent l’inactivité des Gouvernements, ils devraient plutôt leur reprocher leur hyperactivité pour les intérêts des plus riches et leur insupportable démagogie politique, à l’image de ce ministre de Rugy -qui annonce un facteur 8, pour éviter le débat contradictoire sur le bilan de la loi de Transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), totalement idéaliste sauf à organiser une fantastique régression sociale ! C’est dans ce cadre qu’il faut apprécier le plan Climat métropolitain. Le transport est bien le secteur à la traîne avec seulement 10 % de baisse des émissions depuis 2000 et, si les émissions sont principalement le fait des habitants, c’est bien le SYTRAL, donc les collectivités, qui est l’Autorité organisatrice des transports et c’est bien ce PDU qui ne fixe pas d’objectif plus ambitieux. Ce plan Climat se limite à une augmentation de 25 % de la fréquentation des transports en commun, et il est amusant de voir un député En marche, monsieur Yves Blein -qui est, paraît-il, de vos amis, monsieur le Président-, défendre un TOP émetteur de gaz à effet de serre et refuser une liaison métro est-ouest ! Nous demandons de relancer un PDU qui se fixe l’objectif d’un doublement de la mobilité en transport en commun, notamment pour les trajets périphériques et interurbains. Si ce plan Climat contient de nombreuses choses intéressantes et utiles, il reste enfermé dans le cadre du système actuel de la dérégulation et de la fin du service public. Il tente de nous faire croire qu’on résoudra le problème, dans la métropole, sans rien changer aux politiques publiques. C’est un leurre, et les merveilleuses promesses technologiques de la métropole intelligente ne doivent pas faire illusion. Pour nous, il y a un critère essentiel de décision que nous retenons dans ce plan : l’efficience des mesures du seul point de vue qui compte pour le climat, les émissions de gaz à effet de serre, et c’est pourquoi nous renouvelons notre demande que chaque action soit évaluée du point de vue du coût de la tonne de carbone évitée, dans une approche de coût complet, comme nous l’avons demandé pour le projet solaire de la Vallée de la chimie. Enfin, nous renouvelons notre demande que le plan Climat métropolitain se structure aussi à l’échelle Communale. Plusieurs Communes avaient délibéré elles-mêmes sur un plan Climat. Le fait qu’il soit désormais de compétence métropolitain ne doit pas interdire de le décliner par Commune et, par exemple, de mettre à disposition les données du Schéma directeur des énergies par Commune. Nous proposons que le futur pan Climat soit soumis à l’avis consultatif des Conseils municipaux. Chacun le sait : on ne peut pas changer de terre, on doit changer le système. C’est pour cela que nous appelons à poursuivre toutes les mobilisations, ce 19 mars, en interpellant plus directement le patronat -bien trop tranquille, alors qu’il est le premier acteur des injustices sociales !-

Déplacements et Mobilité

Une politique des modes actifs dans toute la métropole !

Développement des modes actifs – Attribution d’une subvention à l’association Pignon sur rue pour son programme d’actions 2019 –

M. le Conseiller BRAVO : En lieu et place de mon ami Pierre-Alain Millet obligé de s’absenter, une courte intervention, monsieur le Président et chers collègues, pour rappeler notre demande sur ce dossier, comme sur d’autres, d’avoir systématiquement une vue métropolitaine territorialisée du soutien à une politique publique portée par des partenaires : ici, le vélo. Pierre Hémon connaît le projet d’atelier associatif vélo de Vénissieux, et je peux lui confirmer que le projet avance sur un site mis à disposition par la ville. Il nous semble qu’avec d’autres actions dans d’autres villes, il devrait être intégré dans une cartographie des actions soutenues par la Métropole. Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Des voies dédiées aux nouveaux modes de déplacement, c’est indispensable !

Plan d’actions pour les mobilités actives (PAMA) – Travaux d’aménagement pour l’extension du réseau cyclable structurant – Extension de l’offre de stationnement sécurisé vélo sur le réseau des Transports en commun lyonnais (TCL) – Individualisation complémentaire d’autorisation de programme –

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents et chers collègues, ce Plan d’actions pour les mobilités actives affiche ses ambitions de passer de 850km de voies cyclables à 1 000km, en construisant 75km de voies par an d’ici 2020. Cela est, sans doute, un coup d’accélérateur -à un an des prochaines élections- et l’on peut donc légitimement se demander si ces voies ne seront pas plutôt le résultat de coups de peinture que de véritables voies dédiées à ces mouvements de déplacements, dont fait partie le vélo. Le défi de la Communauté urbaine est l’augmentation de nouveaux modes de déplacement avec des nouveaux objets connectés, comme les trottinettes électriques et les gyropodes, qui demandent à reporter la voirie et son usage. Et avec le texte -suite au débat national et la loi sur la Mobilité-, le Gouvernement renvoie le dossier aux seuls Maires, dépourvus de financement et de solidarité nationale. Car, à notre sens, il s’agit ici de créer des voies dédiées, qui ne peuvent se résumer à un coup de peinture mais doivent être de véritables aménagements comme cela a pu être fait dans certaines voiries. Ne devons-nous pas généraliser cette pratique plutôt que de céder à la facilité et à l’économie, pourvu que le chiffre soit plausible et le km recyclable, beau et rond ? C’est, d’ailleurs, ce que demandent certains médecins et chirurgiens qui voient les rangs de leurs files d’attente se rallonger pour les interventions chirurgicales, parfois lourdes. Suite aux accidents d’origine et cause diverses, mais qui sont, entre elles, liées à l’inéquation entre les voies publiques et les pratiques de nos concitoyens. Par là même, ce sont bien le législateur et les élus locaux qui sont remis en cause et, donc, nos choix. D’autre part, ne devons-nous pas, enfin, aménager nos tramways et métros avec une partie dédiée aux vélos, comme cela se pratique dans les grandes agglomérations européennes ? Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Logement et Habitat, Proximité et Cadre de Vie

Une ZFE utile, dans un plan Oxygène à renforcer !

Plan Oxygène – Instauration d’une Zone à faibles émissions (ZFE) – Approbation d’une 1ère étape – Approbation du dispositif d’aide à l’achat de véhicules propres de transports de marchandises – Approbation de conventions – Attribution de subventions –

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, ce n’est pas parce que la Commission européenne a décidé d’assigner la France et cinq autres pays, dont l’Allemagne et l’Angleterre, que nous soutiendrons cette délibération. Je dirais même au contraire, tant cette commission antidémocratique est connue pour son incapacité à s’attaquer aux vrais problèmes, comme les paradis fiscaux en son sein même, et pour son usage systématique de l’écologie punitive pour cacher le fond de sa politique énergétique, la casse des services publics et la mise en concurrence partout au profit des multinationales… Une conception de l’écologie que les Français rejettent massivement ! Nous remercions le Vice-Président Thierry Philip, et les services, pour un travail de concertation réel sur la ZFE, qui se donne le temps de construire l’appropriation par les citoyens de mesures décidées et mises en œuvre dans de vrais partenariats plutôt que de décréter administrativement ce qui est bon parce que certains experts et associations en ont décidé. Il faut prendre conscience que le discours du catastrophisme, utilisé à foison par certains, tue le débat et, donc, l’appropriation citoyenne. C’est ce qu’a fait notre collègue Vesco qui, après avoir multiplié les formules choc, nous dit que les particules fines viennent aussi des frottements sur les chaussées, les freins, les pneus, … -ce qui est vrai- pour conclure que tout le problème est dans le diesel. Comme si les véhicules essence, gaz ou électriques n’avaient ni pneus ni freins et ne roulaient pas sur la chaussée ! Et cela devient vraiment une obsession quand il nous parle du « bourreau »… car si ceux qui ne sont pas d’accord avec lui sont des « bourreaux », alors il est clair que le débat est tranché… Rappelons qu’au milieu du 19° siècle -avant l’ère industrielle, avant toute production de particules (micro ou nano)-, l’espérance de vie était de 40 ans… notre Conseil serait décimé… Le fait est que, malgré les discours catastrophiques, la qualité de l’air est en constante amélioration avec, depuis le début des années 2000, des émissions annuelles de NO2 et de PM10 et PM2.5 en diminution de plus de 50 %. Il y a de bonnes raisons -comme l’évolution du parc automobile, des transports en commun, des modes doux, le renouvellement des chaufferies urbaines, la modernisation des installations industrielles- mais aussi de mauvaises raisons -comme la désindustrialisation, notamment dans le cœur de l’agglomération, à l’origine, d’ailleurs, de l’augmentation des déplacements pendulaires-. Il reste que la qualité de l’air reste un enjeu sanitaire, notamment autour des grandes infrastructures routières… enjeu qui justifie l’ambition du plan Oxygène mais qui nous conduit à affirmer que nous devons changer de braquet, notamment sur la mobilité… Un milliard d’euros par mandat n’est pas au niveau des besoins de mobilité si nous voulons continuer à améliorer la qualité de l’air. Prenons un simple exemple : quelle ambition nous fixons-nous pour le périphérique… 150 000 véhicules jour aujourd’hui, combien dans 20 ou 30 ans ? … Pour ne pas aller vers la situation parisienne -300 000 véhicules jour-, il faut réouvrir le dossier du PDU en fixant un objectif de réduction par deux du flux sur le périphérique… ce qui suppose un changement d’échelle dans les investissements transports en commun pour les mobilités pendulaires vers la Région urbaine de Lyon, un RER lyonnais donc, comme pour les mobilités circulaires entre Communes périphériques. Nous pouvons très vite organiser l’incitation au covoiturage et à l’autopartage, notamment autour des entrées de l’agglomération. Je pense, bien sûr, au sud à Vénissieux-Corbas avec le projet de ligne forte au sud inscrit au SCOT mais toujours pas étudié par le Sytral. Concernant le logement, nous avons créé les conditions de production de chaleur à très faibles émissions polluantes, mais il faut accélérer l’isolation thermique en nous appuyant sur la réussite d’Écoréno’v : 4 240 logements soit, en gros, 1 500 par an. Mais il faudrait, là aussi, un changement d’échelle pour un effet de masse à 10 ans sur le parc total. Quant à l’économie, quand on voit les efforts faits par les créateurs de Boostheat -et ce qu’il leur reste à faire pour transformer l’essai en industrialisation réussie- et quand on constate la gabegie du dépeçage d’Alstom par l’État avec la fermeture du site de Grenoble de production de turbines hydroélectriques -un scandale social, environnemental, technologique et économique-, on se demande qui va réinventer l’industrie. Nous savons que ce ne sont ni les actionnaires à la bourse ni les start-up seules, et qu’il faut une vraie volonté politique, avec la maîtrise publique d’une part significative des investissements économiques, pour inventer une réindustrialisation de haute qualité environnementale. Pour l’innovation, nous insistons sur un plus grand effort pour associer les citoyens, comme avec le projet de réseau citoyen de micro-capteurs… projet utile mais bien long à se concrétiser et que de nombreux citoyens ont anticipé en s’équipant eux-mêmes… Nous conclurons sur cette ZFE en nous félicitant de la prise en compte réelle et précise de la concertation avec les acteurs professionnels et les collectivités. Cependant, encore une fois, une concertation qui mobilise faiblement les habitants avec, seulement, 154 avis dont, seulement, 34 clairement positifs ! C’est bien peu, et ceux qui en rajoutent dans le catastrophisme et demandent l’extension aux véhicules individuels devraient faire attention à ne pas retrouver les carrefours de leur Commune plein de Gilets jaunes… Notons, d’ailleurs, que la CCI fait très fort, puisqu’elle demande à la fois d’élargir aux voitures personnelles tout en demandant des délais pour les entreprises ! On ne peut être plus clair sur son rôle dans la société ! En tout cas, il résulte de la concertation le choix de se donner le temps de travailler concrètement avec les acteurs concernés. C’est important. J’avais, de mon côté, en septembre dernier contacté les entreprises de Vénissieux qui seront incluses dans la ZFE et je peux vous confirmer que les responsables logistiques n’avaient pas encore pris conscience de l’impact pour leur activité. Les précisions apportées par cette délibération sur les dérogations, et notamment les dérogations provisoires pour accompagner le renouvellement de parc, le financement de 1M€ pour aider jusqu’à 3 véhicules par entreprise de la métropole, la concertation à poursuivre avec les acteurs publics (Communes, HCL, …), tout nous semble avoir été pris en compte pour une mesure qui ne soit pas, à la fin, une simple action de « com ». D’autant qu’il reste à trouver comment organiser le contrôle, la police de stationnement relevant des Maires, avec des charges de travail déjà élevées pour les polices municipales et l’utilisation de la vidéosurveillance, aux entrées de la ZFE, supposant une modification législative. Enfin, nous conclurons sur une remarque qui nous semble banale. Comme vous le savez, nous partageons l’air qui traverse, évidemment, les frontières administratives et chacun peut constater, à chaque dégazage de la raffinerie de Feyzin, que le plus gros des fumées va se déposer assez loin -en général à l’est, hors de la métropole- ! Autrement dit, tout ce qui ne sera pas émis par un parc de véhicules amélioré ne sera pas respiré, aussi bien au cœur de l’agglomération que dans la périphérie. C’est pourquoi nous demanderons, loin des effets de « com » justement, une étude d’impact précise sur les effets mesurés de cette ZFE avant toute extension géographique ou de type de véhicules. M. LE PRÉSIDENT : Merci. Monsieur Philip ? M. le Vice-Président PHILIP : Je voudrais juste revenir -parce que j’ai déjà essayé plusieurs fois, mais j’essaye encore une fois- sur ce qu’a dit notre collègue La Métropole autrement. Elle nous a dit que 40 personnes allaient mourir pendant la période de notre séance. Ce qui veut dire que 75 000 personnes par an mourraient de la pollution, si l’on fait le calcul. Ce qui est tout à fait différent des 48 000. Alors, je voudrais vous expliquer encore une dernière fois qu’il y a 50 000 cas par an de cancer du poumon, et je voudrais faire une parenthèse pour les « lycéens » de monsieur Hémon. Si les « lycéens » de monsieur Hémon arrêtaient de fumer dans les cortèges en question, la mortalité par cancer diminuerait de 50 % dans les 50 ans qui viennent. Et c’est beaucoup plus important que tout ce que l’on vient de discuter. Deuxièmement, comme il y a 31 000 morts par cancer, qu’est-ce que c’est que ces 48 000 morts prématurés ? C’est une question qui a trait à l’espérance de vie. Cela veut dire que depuis le début du XX° siècle, nous gagnons 5 ans tous les 20 ans -nous, les Français- et que, quand on habite une ville où il y a de la pollution -ce qui est le cas, effectivement, de la Métropole de Lyon-, au lieu de gagner 5 ans tous les 20 ans, nous gagnons 4 ans et 6 mois. Mais cela n’a strictement rien à voir avec une femme qui a débuté de fumer à 13 ans et qui meurt à 40 ans et qui va dans un cercueil : là, il s’agit d’un calcul d’espérance de vie. Ce n’est pas 48 000 personnes dans un cercueil à la fin de l’année. Il faut absolument le comprendre parce que sinon on dit n’importe quoi.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Éducation et Culture, Finances et Institutions, Logement et Habitat, Solidarité et Action sociale

Un budget pour répondre à l’urgence sociale ?

Budget primitif 2019 – Tous budgets –

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, il aurait été intéressant, monsieur le Président, d’avoir un compte rendu des « Belles rencontres » dont vous saupoudrez notre territoire, à la recherche d’un dialogue avec les habitants, avant de passer aux choix budgétaires de notre collectivité. Des choix qui sont logiquement liés aux besoins de la population. Nous ne savons pas si ces « Belles rencontres » auront été utiles à un vrai débat de fond. Il est vrai que les urgences sociales et climatiques s’expriment largement dans la rue. Il suffit d’entendre et d’écouter. Ce qui n’est pas la qualité première de La République En Marche, et de son Président Macron. Il aura fallu beaucoup de temps, beaucoup de débordements de colères, pour qu’enfin Macron fasse semblant d’entendre le cri des gilets jaunes, des gilets rouges, des blouses blanches, des stylos rouges, des lycéens, des étudiants, des retraités et de tous nos concitoyens qui se sont mobilisés à travers la France. Toutes ces expressions démocratiques, toutes ces alertes, toutes ces propositions sont ignorées, méprisées. Ce sont des colères qui s’accumulent depuis des décennies, face à des Gouvernements sourds -depuis Sarkozy, Hollande, puis Macron-. Ce mépris a un retour cinglant : quand on demande aux Français ce qu’ils pensent de la politique en 2019, 37 % éprouvent de la méfiance, 32 % du dégoût, contre 9 % de l’intérêt et 5 % de l’espoir. À l’exception des Mairies, toutes les institutions -Présidence de la République, Gouvernement, Assemblées et Partis politiques- suscitent défiance et rejet. Quant à l’État, 3 Français sur 4 estiment que les décisions prises servent les intérêts de quelques-uns, aux dépens de l’intérêt général. Les chiffres sont vertigineux, la colère est forte et elle vient de loin. Outre le mépris et l’arrogance du Président de la République, ce sont ses choix politiques qui sont rejetés : ceux-là mêmes qui ont mis à mal notre modèle social et le pacte républicain. Des choix guidés par le libéralisme. Au nom de l’abaissement du « coût du travail », les exonérations sociales massives de ces trente dernières années n’ont conduit qu’à précariser le monde du travail. La République En Marche garde le même cap, et reste bloquée sur cette politique aujourd’hui rejetée par tous ceux qui luttent pour une vie digne. Nul besoin d’être économiste pour comprendre la mécanique du pouvoir d’achat : augmenter les salaires et mieux rémunérer le travail, établir une vraie justice fiscale. Le Gouvernement Macron fait l’inverse. Il exonère les entreprises de contribution à la solidarité nationale. Il les dédouane aussi de verser à leurs salariés des salaires décents. Il entretient la confusion entre taxe et cotisation sociale, entre taxe et imposition. Un Gouvernement ami des taxes qui frappent aveuglément et ennemi de l’impôt qui contribue, à proportion des richesses de chacun, à la solidarité nationale. Les Français ne sont pas dupes. Ils ont bien compris que le Président des riches porte comme un trophée la suppression de l’ISF, mesure emblématique de toute sa politique, quand eux réclament la fin d’un système à bout de souffle. Lorsque Macron annonce redonner 10 milliards d’euros pour le pouvoir d’achat, nos concitoyens savent bien que ce ne sont pas des avancées pour eux. Ce sont de mauvais coups, auxquels ils échappent, comme la hausse de la CSG ou celle des carburants. C’est un véritable Plan d’urgence économique et sociale qu’attendent les Français, très éloigné des quelques mesurettes annoncées par le Président et financées par le peuple lui-même -et non par ceux qui, grâce à l’évasion fiscale, accumulent depuis des années, sans rien redistribuer, ni par les multinationales championnes de l’optimisation fiscale-. Non, les Français ne sont pas naïfs. Il faut dire que la supercherie est grossière : dénigrer l’impôt au bon plaisir du capital ; décrier la dette ; donner pour responsable les services publics, puis les démanteler sans vergogne, au grand plaisir du capital. La boucle est bouclée, sauf si nous rappelons, au passage, que le service public est le meilleur garant de l’équité, pilier de notre Constitution. C’est pour cette raison que les Maires sont en colère, et défendent depuis des années leurs Communes contre le rouleau compresseur étatique qui, au nom de la réduction de la dette publique, fait de nos collectivités des coquilles vides. Et, paradoxe de l’histoire, voilà qu’aujourd’hui, dans la panique et l’urgence, Emmanuel Macron loue le rôle des Communes dans leur capacité à renouer les liens avec les Français, puis les sollicite dans le cadre du Grand débat national. Il compte sur les Maires de France, qu’il ignorait, voire méprisait, hier. Alors que l’on voit bien, dans les sondages, que le Maire et les Mairies sont le maillon politique le plus apprécié, et jugé utile, par les Français. Les services publics ne sont pas le problème, mais la solution. Ils sont notre République, une et indivisible. Ils sont la réponse aux fractures sociales et territoriales, qui nécrosent notre société. Le budget que nous votons aujourd’hui porte le poids de la baisse des dotations, de la suppression de 70 000 emplois dans la fonction publique territoriale, de la baisse imposée de 13 milliards d’euros sur les dépenses des collectivités locales pour les trois prochaines années, de la contractualisation, de la suppression de la taxe d’habitation et de l’atteinte à la libre administration des collectivités. Dès lors, sera-t-il en capacité de répondre à l’urgence sociale ? Face à un taux de pauvreté de 15,2 %, il y a nécessité d’un véritable plan de Solidarité, de mesures urgentes et ambitieuses contre la grande pauvreté et en faveur des personnes âgées. Les retraités sont en première ligne des manifestations pour le pouvoir d’achat et le droit à une vie digne car, pour eux, c’est la double peine. Ils ont travaillé toute une vie pour une retraite au rabais, sans compter le gel annoncé des pensions. Avec 800€ par mois, comment avoir accès aux structures adaptées à la dépendance ? Comment faire pour que la sélection par l’argent ne soit pas la règle d’intégration dans un EHPAD ? Comment garantir l’humanité de traitement des patients, comme des salariés ? Ce budget 2019 nous permettra-t-il aussi, de mettre à l’abri ces femmes, ces hommes, ces enfants, qui dorment dans la rue ? Toutes ces nuits sans toit, toutes ces vies en danger, sont la honte de notre République et la honte de notre Métropole. Ce budget nous permettra-t-il de relever le défi du mal-logement ? Aurons-nous les moyens d’enrayer le ralentissement des constructions de logements sociaux, provoqué par la réforme des APL et la loi ELAN, qui fragilisent les bailleurs ? La Métropole pourra-t-elle fournir autant de logements que de demandeurs, ou tout au moins tendre vers une diminution de la file d’attente qui dépasse désormais les 65 000 dossiers ? Pour une politique vraiment sociale, ayons de l’imagination et de l’audace. Sur un autre dossier, celui concernant la production et la distribution de l’eau potable, c’est ce que le GRAM et le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain, vous proposent, avec un passage en régie directe et la mise en place d’un tarif social. Parce que l’accès à l’eau est un besoin vital, nous demandons la gratuité des premiers mètres cubes, indispensables à la vie. Pour les mètres cubes suivants, un tarif progressif permettrait de facturer plus cher les mètres cubes liés à une surconsommation, car il n’est pas normal que celui qui utilise cette ressource pour laver ses enfants paie le même prix que celui qui remplit sa piscine. Voilà un exemple de courage que nous devrions avoir, avec une tarification sociale et écologique. Sur le volet de l’Éducation, nous devons réagir face au délabrement de nos collèges mais, aussi, voir plus loin, accompagner la croissance démographique de la Métropole et la hausse importante du nombre de collégiens. Nous réitérons notre demande d’un plan transparent et partagé de construction, de rénovation et de réhabilitation, pour garantir l’équité pour tous les collégiens sur le territoire de la Métropole. Nous devons avoir une visibilité commune, Métropole-Villes, et prévoir bien en amont les besoins en termes d’emprises publiques, les identifier et les réserver, pour construire nos futurs collèges. Se projeter de PPI en PPI ne suffit pas. Il en est de même sur d’autres sujets. Par exemple, le vieillissement de la population et toutes les responsabilités qui en découlent, et que nous devrons assumer encore plus fortement demain. Enfin, il nous faut relever le défi climatique. Je crois que tout le monde tient ce même discours, mais n’en restons pas aux incantations. Parmi les leviers que nous possédons, le plan de Mobilité est à repenser. Chaque habitant de la Métropole, à Givors comme à Quincieux, doit pouvoir préférer le transport collectif ou le mode doux. Cela implique la résorption des fractures territoriales, le développement du rail, de nouvelles lignes de métro et de tram, des parkings relais, des vélos, la transformation du périphérique. Cela implique aussi une nouvelle logique tarifaire. Ces quelques observations, et je pourrais en ajouter beaucoup d’autres, illustrent que nous ne sommes pas convaincus par votre budget et par vos choix. Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

Pour une véritable vision d’aménagement du territoire national !

Études relatives au nœud ferroviaire lyonnais (NFL) – Individualisations complémentaires d’autorisation de programme – Attribution de subvention d’équipement à SNCF Réseau – Signature d’une convention partenariale et signature d’avenants aux conventions partenariales précédentes etModernisation du réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais – Avenant n° 1 à la convention relative au financement des études d’avant-projet de mise à double voie complète de la section Gorge de Loup/Écully Demi-Lune et de la création de 2 haltes supplémentaires sur la branche de Lozanne – Convention relative au financement des études avant-projet/projet et des travaux urgents pour la régénération de la section Tassin/Lozanne – Attribution d’une subvention d’équipement et Sathonay Camp, Rillieux la Pape – Projet de Réseau express de l’aire métropolitaine lyonnaise (REAL) – Contrat d’aménagement de gare – Gare de Sathonay Camp-Rillieux la Pape – Convention de co-financement des études PRO pour l’aménagement du parking – Individualisation complémentaire de programme –

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, j’interviendrai sur les rapports numéros 2019-3264, 2019-3265 et 2019-3266. Lors d’une de nos précédentes interventions sur les « bus Macron », nous évoquions les incohérences des choix stratégiques des politiques de transport et de leurs articulations qui sont faits à tous les niveaux : à la Métropole et dans les Départements, à la Région, au niveau de l’État et à la SNCF. Ces politiques sont, pour le moins, incompréhensibles pour qui n’a pas, tous les jours, le nez sur ces dossiers. Nous faisions alors la démonstration que les « cars Macron » sont loin de répondre aux besoins et enjeux de transports, dans un contexte environnemental critique. Pire, ils contribuent même au réchauffement climatique. Dans d’autres de nos interventions, nous montrions comment le transport de marchandises routier a été largement favorisé au détriment du fer : « La SNCF, service public, transportait, il y a 30 ans, 50 millions de tonnes km de fret ; les 5 opérateurs, dont 4 privés issus de la déréglementation, transportent aujourd’hui 32 millions de tonnes km de fret ». Ce qui transpire au travers de l’ensemble de ces trois délibérations, c’est bien l’incohérence ou, plutôt, la démonstration de choix faits sur l’autel du dogme de la sacro-sainte idéologie libérale. Tout doit être marchandise, tout peut se négocier et tout est source de profits. Et il en va de même avec le service public ferroviaire qui, pourtant, a largement démontré son efficacité depuis la Libération. Or, ces dernières décennies, le système ferroviaire est passé de la SNCF -entreprise unique nationale de service public ferroviaire- à un système ferroviaire éclaté -SNCF, RFF, EPSF, ARAF- et privé (puis, encore SNCF Mobilités et SNCF Réseau) dans le seul but de casser le monopole de service public et favoriser la concurrence et la création d’entreprises ferroviaires privées. Le démantèlement du statut des cheminots est un passage nécessaire afin d’installer la concurrence, en facilitant la marchandisation des compétences. Déjà, la mise en place de TER avec un seul agent EAS (Équipement agent seul) -entendez, « sans contrôleur »- se généralise partout en France. On enlève ainsi les agents qui donnent le départ des trains. Des gares sans cheminots, des lignes qui ferment, les marchandises mises sur les routes, des trains remplacés par des bus sont la marque d’un recul sans précédent du service public. Cette politique a affaibli le système ferroviaire et la SNCF, y compris dans sa structuration interne, et transformé le service public – au mieux, en missions ou Délégations de service public ; au pire, en abandon pur et simple-. Cette incapacité à affirmer l’ambition, pour la France, d’une vision nationale de l’aménagement du territoire qui prenne en compte l’intérêt général, les enjeux climatiques et le long terme sont symptomatiques et ce n’est pas l’ambition métropolitaine affichée qui peut compenser : que ce soit pour le fret marchandises, pour le trafic routier et de transit, pour le transport des voyageurs -ces usagers devenus « clients »-. Il s’agit de sortir l’agglomération de vieux enjeux d’infrastructures, en l’absence d’une politique nationale d’aménagement global du territoire, faisant reporter les nuisances encore un peu plus à l’est. Pour nous, le rôle de « partenaire » est incontournable mais l’État doit être au cœur du dispositif, avec une véritable vision de l’aménagement du territoire national, en revalorisant et en maintenant la dotation au service public ferroviaire. La SNCF doit rester l’exploitant unique. La Région doit définir le service, à partir des besoins des populations. La démocratie participative doit se renforcer, par le développement et une meilleure prise en compte des Comités de lignes, des partenaires et des associations. Or, les trois délibérations montrent comment, depuis des années, le financement pour le maintien du réseau ferroviaire est insuffisant, voire inexistant. Pour exemple, l’annonce, en commission, d’une possible fermeture en 2021 de la ligne de Lozanne est cinglante quant aux politiques qui ont été menées. C’est donc dans l’urgence qu’il faut répondre à l’impératif sur le Nœud ferroviaire lyonnais et les trois voies de l’ouest lyonnais sans quoi les ambitions affichées, à travers le projet « Real », resteront un effet d’annonce de plus au détriment des besoins de nos concitoyens. Développer les gares périphériques dans notre agglomération, favoriser la synchronisation avec des moyens de transport relais -bus, tram, modes doux, etc.- sont ici impératifs pour faire baisser le nombre de voitures entrant dans l’agglomération. Par exemple, les gares de Saint Germain eu Mont d’Or, de Feyzin, de Saint Fons, de Sathonay Camp et d’autres ne souffrent-elles pas d’un manque de dessertes par les TCL ? Ne faut-il pas, aussi, se poser la question d’un anneau de transport public efficace sur l’agglomération, à l’image de ce qui se pratique dans d’autres grandes métropoles ? Ce qui éviterait de centraliser les flux en un seul point, qui entraîne l’asphyxie d’un quartier comme celui de la Part-Dieu. La création de la voie L ne sera-t-elle pas largement insuffisante ? Même la SNCF ne la qualifie que pour une « mise en sécurité » car elle ne permettrait pas de réduire l’engorgement. Je vous remercie de votre attention.