La navette autonome, mais pas seulement !

Décines Charpieu – Création de la liaison en navette autonome Station Décines-Grand Large de la ligne T3 / Parc de l’Olympique Lyonnais – Convention de maîtrise d’ouvrage, de financement et définissant les conditions d’exploitation avec le Syndicat mixte pour les transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) – Individualisation complémentaire d’autorisation de programme –

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur Le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, le principe de création et d’expérimentation d’une liaison de navette autonome entre la « Station Décines-Grand Large de la ligne T3 » et le « Parc de l’Olympique Lyonnais » est, pour nous, une bonne chose et, pour le technophile que je suis, une excellente nouvelle, mais qui appelle un certain nombre de réflexions.

D’abord, si la technologie de véhicules autonomes, proposés par la société NAVYA, n’est pas la plus avancée en la matière, elle a, du moins, le mérite d’exister et de nous en faire profiter. Ainsi, une collectivité telle que la nôtre peut lancer un certain nombre de programmes d’expérimentations qui permettront de confronter la technologie de très haut niveau à la réalité du terrain, des déplacements et usages de nos concitoyens, mais aussi au social, à l’économique, l’administratif et le législatif.

Pour la partie législative et administrative, le Gouvernement a fixé le cadre et cette délibération s’inscrit dans ce cadre, ce projet étant soumis à une autorisation ministérielle. On peut, néanmoins, regretter la timidité du législateur ou plutôt sa prudence qui, à juste titre, prend en compte les risques réels ou supposés. Par exemple, il reste encore de grosses problématiques à résoudre, notamment au niveau des questions d’assurance et de responsabilité en cas d’accident de la route. Car, ce qui est attendu, c’est bien la voiture autonome (dont les promesses annoncées tiennent plus de la « com’ marketing » que d’éléments factuels). On peut, en effet, douter de la capacité des voitures autonomes à réduire la pollution, surtout si celles-ci seraient capables d’augmenter le trafic en le fluidifiant. Convenez-en, ces deux arguments avancés par Google, Uber ou Tesla sont pour le moins contradictoires, surtout quand on sait qu’une voiture électrique est aussi polluante qu’une voiture thermique (c’est une étude de l’ADEME qui l’affirme). Son véritable intérêt est, plutôt, la capacité à réduire le nombre d’accidents mais à condition que, comme dans l’aviation, il y ait de véritables analyses des causes de défaillances par des organismes indépendants et qui soient partagés par tous les constructeurs. Ce qui, dans un contexte de concurrences exacerbées, est peu probable sans réglementation. Un autre intérêt est la possibilité de libérer du temps, mais cela est justifié pour les trajets longs.

L’automatisation, d’une façon générale, a toujours levé des craintes car elle supprime certains emplois, éloignant toujours un peu plus certains de nos concitoyens qui voient leurs métiers se transformer, voire disparaître. Si le bilan des créations et suppressions d’emplois est toujours sujet à discussion, il n’en demeure pas moins que l’automatisation doit être suivie d’actions sociales, de formations et accompagnements qui permettent de créer la confiance. Or, ce volet est totalement absent de ce projet. On peut penser que, à terme, il s’agisse du remplacement des chauffeurs de bus : comment aborde-t-on cette question avec eux ? Certes, ce n’est pas pour demain, mais il aurait été souhaitable d’aborder l’avenir de ce métier avec les chauffeurs et de commencer, dès maintenant, à réfléchir sur les transformations nécessaires qu’appelle cette nouvelle technologie. Pour leurs parts, les taxis pressentent le risque et sont les deux pieds sur le frein. On remarquera, ici, l’habile manœuvre qui consiste à tester cette technologie sur une nouvelle ligne.

Quant aux usagers, certains seront séduits par la technologie, mais ce projet participe d’abord à l’image du Parc OL au détriment d’une vraie utilité. Les femmes et hommes d’affaires profiteront de ce bus, qui connaîtra une fréquence de 8 à 10 minutes alors que le trajet à pied est de 14 minutes. Plutôt étrange pour un site sportif ! Cette expérimentation aurait pu, par exemple, être menée dans des Zones industrielles où la desserte en transport en commun, pour les travailleurs et ouvriers, est plus difficile car, souvent, les bus « ZI » ont des horaires et des volumes inadaptés. Sans doute, la théorie du ruissellement vaut aussi pour la technologie. Des véhicules de petite taille, complémentaires des transports lourds, nous semblent ici plus intéressants à explorer, car offrant une plus grande souplesse aux nouveaux horaires d’emploi. Ce qui laisse présager des structures de réseaux en arêtes de poisson, plus aptes à couvrir une plus grande superficie de transports en communs.

D’autres expérimentations pourraient être envisagées, et pas forcément avec des véhicules autonomes, cherchant à préfigurer des formes nouvelles de transport public. Comme, par exemple, des véhicules légers collectifs, en service public, desservent des zones de quelques  kilomètres carrés, sur demande.

Un dernier point sur ce dossier concerne la transparence financière, qui questionne à la vue du faible niveau d’informations.

Je vous remercie pour votre attention.

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